2021. szeptember 17. péntek
Hírek a meteorológia világából

OMSZ: 2021. augusztus 25. 23:31

Néhány meteorológiai kutatási eredmény a 35. OSTIV kongreszszusról

A Nemzetközi Légisport Szövetség (FAI) kétévente rendezi meg a felnőtt vitorlázórepülő világbajnokságot a 18, 20 méteres és szabad kategóriákban. A rendezvény állandó kísérője a Nemzetközi Tudományos és Műszaki Vitorlázórepülő Szövetség (OSTIV) kongresszusa. Az eseményekre eredetileg tavaly nyáron került volna sor a németországi Stendal repülőterén, amelyet a koronavírus miatt először egy évvel elhalasztottak, majd a FAI tavasz végén törölte a világbajnokságot, az OSTIV kongresszus pedig az online térbe költözött. A július 19. és 23. között megtartott kongresszus előadásainak kiterjesztett kivonatait egy 129 oldalas dokumentumban közölték. Hírünkben bemutatunk néhány tudományos eredményt a meteorológia vitorlázórepülést támogató területéről.

Problémák a légiforgalmi biztonsági szabályozásokkal

A légiközlekedés biztonságának fenntartása érdekében a közlekedésben részt vevőknek (pilóták, légitársaságok, repülőtér-üzemeltetők, repülőklubok stb.) kötelezően betartandó biztonsági előírásoknak kell megfelelniük. Elsősorban a légitársaságok eleinte saját szabályrendszereket alkottak, aztán a Nemzetközi Polgári Repülő Szövetség (ICAO) az általa alkotott rendszert nemzetközi alapszabvánnyá tette (történetileg ennek eredete az 1971-es Montréal-i Egyezmény). Ennek megfelelően ma mindenki, így pl. a sportrepülő és oktató klubok, iskolák számára is ezen alapulnak az engedélyeztetési folyamatok. Ugyanakkor az ICAO elsősorban a nemzetközi polgári légiforgalomra koncentrált e szabályok megalkotásánál, ez pedig lényegében a nagygépes utasszállítást jelenti, így kérdéses, hogy e szabályok mennyire alkalmazhatók más területeken, pl. az ultrakönnyű sportrepülésben, vitorlázásban, ejtőernyőzésben stb.

Alfred Ultsch, a Marburgi Philipps Egyetem tanára előadásában felhívta a figyelmet arra, hogy az elmúlt néhány évben több olyan sportrepülő baleset történt Németországban (köztük sajnos halálos kimenetelűek is), melyek kivizsgálása során megállapították, hogy a balesetek kiváltó oka a nem megfelelő szabályrendszer. Kiderült, hogy az engedélyekhez szükséges ICAO repülésbiztonsági szabályok – mint a Biztonság-ügyviteli Rendszer (SMS) vagy a Veszély- és Hibakezelési szabályzat (TEM) – közvetlen átvétele a sportrepülésbe legalábbis haszontalan, de inkább még káros is. Előadásában néhány javaslatot tett a probléma megoldására, melyek sok esetben a meglévő ICAO szabályok sportrepülésre értelmezhető módon történő átalakítását vagy kibővítését jelentenék. Felvetett azonban több, máshol fel nem bukkanó problémát is, amelyekre külön szabályozás lenne szükséges, és a közelmúlt balesetei miatt sürgősen meg kellene oldani. E téren nemzetközi szervezetként elsősorban a FAI nyújthat segítséget.


AlpTherm_2 meteorológiai modell

1993 óta működik a svájci MetAir AG kutatói által fejlesztett AlpTherm meteorológiai modell, mely a termikrepülés támogatását célozza komplex domborzat fölött. Bruno Neininger, a cég kutatója és a Zürich-i Alkalmazott Tudományi Főiskola Repülőmérnöki Központjának professzora 2014 óta fejleszti a modell teljesen újra gondolt változatát, ami idén elérte azt az állapotot, hogy – egy év tesztelést követően – jövőre operatívvá váljon.

A legújabb korlátos tartományú modellek jelentős többségét az általános időjárás nagyobb területre (kontinensrészekre, esetleg országokra) történő előrejelzésének támogatására hozták létre. Ennek érdekében elsősorban a légnyomás, a szél, a hőmérséklet, a csapadék stb. eloszlásának modellezésére vannak optimalizálva. Felbontásuk körülbelül az 1-10 km-es tartományba esik, a felszín domborzatának pontos reprezentációja nem követelmény. Emiatt sok kisebb skálájú folyamat (például temrikképződés, hegy-völgyi szél stb.) leírása ezekkel a modellekkel általában nem lehetséges. A termikek esetében a legtöbb, amit tehetünk, olyan parametrizációk alkalmazása, amelyekkel csak a termikek bizonyos tulajdonságai becsülhetők, gyakran nagyobb bizonytalanságokkal terhelve.

Már az első AlpTherm verzió is lényegesen eltér a klasszikus, fent említett modellektől. Egy Lagrange-i modell, amely a felszínközeli levegőt a rendelkezésre álló nettó hővel melegíti, majd sekély konvekció által az egyes légrészecskéket azok egyensúlyi szintjére mozgatja. Ez a megközelítés gyenge szélben a leginkább működőképes, de termikrepülést egyébként is ekkor lehet végrehajtani. A nettó hő pontos előrejelzéséhez azonban a turbulens hőáramok pontos becslése is szükséges, ami megbízható felszíni paramétereket (albedo, Bowen-arány, felszíni hőfluxus stb.) igényel.

A modell több speciális tulajdonsággal, funkcióval rendelkezik, ezek egy részének implementációja és tesztelése még folyamatban van. Technikai szempontból a modell rugalmas, a föld bármely területére futtatható, horizontális felbontása 100 m, SRTM domborzatmodellt és MODIS felszínadatokat használ, a GFS modell hajtja meg, aminek leskálázását SYNOP adatokkal kiegészítve végzi, de ezek bármelyike kicserélhető más adatforrásokra is, a kimenő adatok időbeli felbontása 10 perc. Bár a modell a nyomási gradiens miatt kialakuló szelet is számolja, ennek termikekre gyakorolt hatását még nem építették bele (természetesen a megjelenő szél advektálja a termikeket, de a háromdimenziós szerkezetükre egyelőre nincs hatással). A rácsdoboznál kisebb felhők és a felhőárnyékok hatását is figyelembe kell még venni, a tavak és a hó fölötti energiamérlegen is javítani kell. A domborzat tekintetében figyelembe veszi az adott cellában a lejtés mértékét és irányát is.

Nagy előnye a modell rövid futási ideje. Mivel elsősorban utófeldolgozási jellegű algoritmus, egy mai erősebb PC-n egy 200x150 km-es területre egy fél napos előrejelzés kb. 10 perc alatt elkészül. Ugyanakkor valószínűleg a program sok pontján optimalizálható még e téren, hiszen a szerző erre még nem tett erőfeszítéseket a programozás során.

A modellben több olyan jelenség is jól megjelenik, melyeket régóta ismerünk a hegyvidéki területeken (különböző gomolyfelhő alapok, hegy-völgyi szél stb.), ugyanakkor a közeljövőben szükség lenne validációra. Erre elsősorban a sűrű vitorlázó és siklóernyős forgalommal rendelkező hegyvidéki területek lehetnek alkalmasak, ahol a járművek GPS adataiból, vagy akár pontosabb mérésekre alkalmas eszközökkel nagy mennyiségű mérési adatot lehet gyűjteni.


A nedvesség hatása a termikekre

Az előző években repülőgépes mérések egyre gyakrabban mutatták ki, hogy a termikek egy (akár jelentős) része hidegebb a környezeténél. Pusztán az elméletre gondolva ez nem meglepő, hiszen őket a sűrűségkülönbségek kialakulása indítja be, és mivel a vízmolekula könnyebb, mint a levegő molekulái átlagosan, a nedvesebb légtömeg is könnyebbé válik. Ugyanakkor a termikek már olyan apró sűrűségkülönbségek hatására is kialakulnak, amelyek napjaink mérőeszközeinek méréshatárát súrolják, nem beszélve a repülőgépek által keltett zavaró hatásokról, amik egyébként is rontják a mérés minőségét.

A vita olyan élénk volt, hogy a 2019-es OSTIV Meteorológiai Panel találkozón Oliver Predelli (Autó- és Közekedésmérnöki Társaság, IAV GmbH) kijelentése után, miszerint minden termiket moisztiknak kellene hívni („All thermals should be called moistals”), kisebb asztalcsapkodás is kialakult. A kedélyeket a szekció vezetője hűtötte le, és Christof Maul (Braunschweig-i Műszaki Egyetem) előadása arról a saját mérési statisztikájáról, hogy a megelőző nyáron hány meleg-nedves, hideg-nedves és meleg-száraz termiket talált. A fő eredmény azonban a termikek belső szerkezetének feltérképezése volt: jelentős részüknél azt találta, hogy a hőmérséklet a termik határánál hirtelen leesik és leáramlás figyelhető meg, míg a termik maga ehhez képest mindig melegebb (de nem feltétlenül melegebb a termiktől távol mért környezeti hőmérsékletnél). Azt feltételezik, hogy a kompenzáló leáramlás valahogyan képes „rásimulni” a termikek feláramlási csatornájára, és a környezettel történő valódi kommunikáció csak azokon a magasságokon zajlik, ahol a termik és a leáramlás sebessége is lecsökken (tehát a termik teteje és kb. a szuperadiabatikus réteg teteje közelében).

Oliver Maas és Dieter Etling, a Leibniz Egyetem (Hannover) Meteorológiai és Éghajlati Intézetének professzorai megkísérelték a jelenséget modellezni. Archimédesz-i modelljük egy 32 méteres horizontális felbontású Large-Eddy modell, melyben idealizált eseteket vizsgáltak. Természetesen e felbontás mellett nem volt elvárható, hogy a fenti áramlási szerkezetet visszaadja a modell, de kiválóan lehetett tanulmányozni a nedvesség és a hőmérséklet szerepét a termikek viselkedésében. A modell felszínén különböző szenzibilis és latens hőáram kényszereket állítottak be, mellyel különböző kezdőfeltételeket (nedves illetve száraz legalsó légréteget) állítottak elő a termikképződés kezdetére. Ezek után a modellben kifejlődött termikek és a környezetükben megjelenő leáramlások területéről a hőmérséklet, nedvesség és vertikális sebesség profilokat vizsgálták.

A sűrűséget az állapotegyenlettel, abban pedig a virtuális hőmérsékletet a hőmérséklettel és a specifikus nedvességgel kifejezve, az Archimédesz-i gyorsulásra két tag adódik, amelyek a hőmérséklet- és a nedvességkülönbség hozzájárulását fejezik ki (lásd az oldal alján). A képlet alapján – tipikusnak mondható – 0,2 K és 0,2 g/kg eltérések esetén azt kapjuk, hogy a nedvességi gyorsulás a teljes gyorsulás 15%-át teszi ki, így azt várhatnánk, hogy a nedvesség hatása legfeljebb összemérhető lesz, domináns csak nagyon ritkán.

A számításokhoz a Björn Maronga (Leibniz Egyetemen) kutatócsapata által 2020-ban kifejlesztett Párhuzamosított Large-Eddy Modellt (PALM) használták. Öt különböző szimulációt futtattak különböző Bowen-arányokkal és specifikus nedvesség különbségekkel a határréteg és a szabad légkör között, melyekkel hol száraz, hol nedves legalsó légréteget állítottak elő kezdetben nyugvó légkörben, az értékeket pedig úgy állították be, hogy gomolyfelhő ne alakulhasson ki (így tisztán sekély konvekciót vizsgálhattak). A kb. 8x5 km nagyságú modelltartományban a 200 W/m2 teljes hőáram hatására a kétórányi futásidő alatt elegendően sok termik alakult ki. Az utolsó időlépcső adatait elemezték, és azokat a feláramlásokat vizsgálták, melyek sebessége meghaladta a konvektív sebességskálát.

Több felfedezést tettek, illetve korábban a mérések alapján megfogalmazott sejtéseket is igazolni látszanak az eredmények. Általában igaz, hogy a termikek hőmérséklet többlete a termik magasságának kb. 70-75%-ánál eltűnik, a virtuális hőmérséklet többlete viszont csak valamivel magasabban. Ráadásul előbbi erősen függ a talajközeli nedvességtől, nedves esetekben 50% közelébe is csökkenhet. A kompenzáló leáramlások általában kissé melegebbek, mint a környezet, de szárazak is. A száraz szabad légkörből a határréteg tetején bekeveredő levegő hatására a nedvesség többlet a termikek tetején erősen kiéleződik. Nedves alsó légkör esetében ráadásul – mivel a felszíni hőfluxus nagy része párologtatásra fordul, és a nedvesség kevésbé hatékonyan csökkenti a sűrűséget – a termikek gyengébbek. Ahhoz, hogy a nedvesség hatása dominánssá váljon, nagymértékű száraz levegő bekeveredés szükséges a határréteg tetején.


Eurázsiai termikklimatológia


Az újabb globális cirkulációs modellek térbeli felbontása már elegendő ahhoz, hogy vizsgálni lehessen velük a termikképződés feltételeit, ezáltal a termikrepülés számára fontos paraméterek klimatológiáját is elemezhetjük. Ennek motivációja nem más, mint a vitorlázó repülés fejlődése, Bruno Neininger előadásában a történeti előzményekről is mesélt, amiről érdemes itt is említést tennünk.

Már a 20. század elején, a repülés hőskorában arról álmodtak a pilóták – ami akkor még lehetetlennek tűnt –, hogy egyszer kontinenseken átívelő utakat tesznek meg. Aztán rájöttek, hogy ha ügyesen használják a szeleket, a jövőben erre képesek lehetnek majd. E téren a fejlődést – mint máshol is, amiről teszünk is majd említést – a sport biztosítja: a pilóta ügyessége mellett szükséges a repülő fejlesztése is, hogy az is képes legyen a lehető legjobban teljesíteni.

A pilóták fejlődésének három fő fázisa a repülőgép irányítása, annak használata a légkörből lokális energianyerésre, majd hosszútávú repülések végrehajtása. Emellett manapság egyre inkább szokás egy negyedik szintről beszélni, az expedíciós jellegű repülésekről. Erre talán a legismertebb mai példa a PERLAN project, melynek során vitorlázó repülővel már közel 30 km magasságba is felemelkedtek.

A cikk szempontjából fontosabb példa, amikor 1985-ben megszervezték az Első Himalája Vitorlázó Expedíciót. A cikk szerzője, Bruno Neininger – akkor a Zürichi Szövetségi Műszaki Főiskola mérnök professzora – volt az egyik fő támogató, aki a világ egyik vezető tudósa lett a repülőgépes meteorológiai méréstechnikának a kísérlet után. A meteorológiai támogatást az amerikai NCAR-nál dolgozó – korábban szintén pilóta – Joachim P. Küttner vezette, aki már az 1930-as években világhírű repülésmeteorológusnak számított. Az expedíció pilótája pedig a korábbi spanyol trónörökös, Gallierai és Szász-Coburg-i herceg, Don Álvaro de Orléans-Borbón mérnök, a FAI akkori ügyvezető elnöke. A FAI tiszteletére alapította az Álvaro de Orléans-Borbón Díjat, melyet kétévente ítélnek oda a sportrepülésben legkiemelkedőbb technikai újításért.

A cikk társszerzője egyébként Álvaro J. de Orléans-Borbón, a dédunoka, a FAI nemrég leköszönt ügyvezetője. Alfonso de Orléans-Borbón pedig az ifjabb Álvaro apja, szintén mérnök, aki az autóversenyzésben alkotott maradandót. Versenyzőként 1994-ben GT-2 kategóriában 4. helyen végzett a Le Mans-i 24 órás viadalon, 1999-ben megalapította a spanyol Racing Engineering vállalatot, ahol mind széria-versenyautók, mind forma autók fejlesztésébe kezdett. Jelenleg a NASCAR európai sorozatában versenyeznek, csapataik a különböző bajnokságokban (köztük az F2 és F3 is) eddig összesen 12 konstruktőri bajnoki címet szereztek. A forma autós utánpótlás bajnokságokban szereplő csapataiban nem kisebb pilóták nevelkedtek, mint Justin Wilson, Lucas di Grassi, Sebastian Vettel vagy Alex Rossi. Tesztpályájuk a jerezi versenypálya.

Akár autóversenyzésről, versenyrepülésről vagy bármilyen technikai sportról beszélünk, általában csapatok (vagy konstruktőrök), és azoknak több pilótája szerepel és gyakran a pilóták egyéni bajnoksága mellett konstruktőri pontverseny is zajlik. Ez nem véletlen, hiszen nem csak a pilóta egyéni teljesítménye, hanem a gép (autó, repülő stb.) tudása is fontos a jó eredményekhez. Ehhez olyan mérnöki fejlesztések szükségesek, melyek során új találmányokat, technológiákat vezetnek be, vagy a meglévőket tökéletesítik. Az esetleges balesetek rávilágítanak bizonyos biztonsági kockázatokra, melyekre válaszul az adott versenysportot felügyelő szervezet (FIA, FAI stb.) biztonsági előírásokat, technikai korlátozásokat vezet be, melyek keretein belül kell a mérnököknek dolgozniuk. Az így fejlesztett járművek prototípusok, a bennük alkalmazott megoldások, technológiák azonban később átkerülhetnek a szériajárművekbe is. Így válnak a technikai sportok a széria járműgyártás laboratóriumaivá.

Neiniger termikklimatológiai kutatásának közvetlen előzménye egy új expedíció, mely két éve szerveződik, és melynek során vitorlázó repülővel szeretnék végig repülni a 9000 km hosszú selyemutat. Ez várhatóan egy több hónapos túra lenne, mely változatos földrajzi, időjárási és éghajlati körülmények között valósulna meg, így szükségessé vált egy klimatológiai jellegű vizsgálat a termikképződés feltételeiről (szuperadiabatikus réteg jelenléte, ehhez napsugárzás, jó hőmérsékleti és nedvességi profil, csapadékmentes, minél kevésbé szeles idő). Ehhez a múltbeli analízisek a lehető legmegbízhatóbbak, így nem a modellek tudása, hanem a megfelelő felbontású (analízis) adatok rendelkezésre állása alapján érdemes adatforrást választani. Így esett a választás a 0,5°-os felbontású, 3 óránkénti GFS 2014 és 2019 között márciustól szeptemberig előállított analíziseire, amelyből az északi szélesség 30 és 60, illetve a keleti hosszúság 0 és 120 fok közötti tartományát vizsgálták..

A napi potenciális repülési távolság (pfd) – amit a fent felsorolt feltételek alapján parametrizálni lehet – azonban általában jóval nagyobb, mint egy rácsdoboz. Mivel a vizsgálat kelet felé történő repülés tervezéséhez készül, a pfd. számításához egyetlen rácsdoboz helyett annak északkeleti, keleti és délkeleti szomszédjaival vett kombinációja alapján történik a számolás („keleti irányú napi pfd”).

A modellből elérhető eredmények havonta átlagolva a lokális (rácsdobozon belüli) pfd, keleti irányú pfd, a napok hány százalékán éri el a keleti irányú pfd az 500 km-t, hány százalékán lesz gomolyfelhő, illetve hány százalékán lesz a csapadék vagy a szél akadályozó tényező.

Az első eredmények alapján elmondható, hogy az év során legkorábban Törökországban lesz repülésre alkalmas az időjárás. Nyugat-Európában még júniusban is rosszabb a helyzet, mint Európa más részein, ez valszínűleg az Atlanti-óceán következménye. Egész nyáron rosszak a feltételek a Fekete- és a Kaszpi-tengerek között, ami így akár akadálya is lehet az expedíciónak.

Valószínűleg a kritériumok megválasztása meglehetősen konzervatív, mert Európára a feltételek rosszabbnak tűnnek, mint amilyenek lenni szoktak a repülős tapasztalatok alapján, így elképzelhető, hogy a teljes modell területre alulbecsültek. Ennek javítására validációra lenne szükség, amit létező repülési adatoknak az analízisből kiragadott megfelelő napi eredményekkel történő összehasonlításával lehetne elvégezni.


Siklóernyővel a Mount Everestre

2016. július 23-án Antoine Girard siklóernyő pilóta átrepült a Karakorumban található 8051 m magas Széles-csúcs fölött, 8157 m-es maximális repülési magassággal pedig siklóernyős világrekordot döntött. (2019-ben az Andokban egyébként megdöntötte az emelkedési világrekordot is az Aconcagua fölött.)

Edward Hindman, a New York-i Kollégium Föld- és Légkörtudományi Intézetének professzora, aki szintén pilóta, elemezte Girard repülési adatait, amelyből a szélviszonyok és a siklóernyő teljesítménye alapján megpróbálta meghatározni, lehetséges-e a 8848m magas Mount Everest „megmászása” is Tibet felől. Eredményei szerint erre április vége, május eleje lehet alkalmas napközben, ha a szél északkeleti és nem éri el a 15 m/s-ot.

Hindman maga is végzett méréseket a Rongbuk kolostornál még 1996-ban a Trans-Himalája Meteorológiai Expedíció során. Kevés olyan nap volt, amikor a legszárazabb és legmelegebb felszín fölött, inverzió hiányában, erős sekély konvekció tudott kialakulni. Már ekkor megvizsgálták az Everestre való feljutás lehetőségét, de kísérletet nem tettek. A vizsgálathoz szükségesek még magassági széladatok is, amelyeket a közeli Tingri város állomásán mértek 1979 májusában. 2019 májusa óta több automata állomást telepítettek a völgy és az Everest környékén.

Girard adataiból becsülhető volt, mekkora szélsebességeket használt a Széles-csúcs megmászásakor, és hogy akkora szél mellett melyik irányból kivitelezhető az emelkedés az Everestnél. A javaslat szerint a Bei-csúcs érintésével (a Rongbuk-völgy keleti oldalán) egy összesen kb. 20 km-es utat kellene megtenni az Everstig, majd a Rongbuk-gleccser fölött visszaereszkedni a kolostorhoz. Utóbbit az alacsony szinten megjelenő gleccserszél zavarhatja. A becsült idő 3,2 óra, ami a napi 3-4 órán át tartó konvektív időszakba éppen beleférhet. A termikképződés kb. 10 óra helyi időben kezdődik, míg a gleccserszél dél körül indul meg. Ugyanakkor mind a termik fölötti gomolyfelhők, mind a hegycsúcsra ülő sapkafelhő igen gyakran megjelennek, ami zavaró lehet.


A WMO vitorlázórepülést támogató Doc. 1038-as kézikönyvének frissítése

A WMO időszakosan felülvizsgálja különböző dokumentumait. A „Doc. 1038 – Weather Forecasting for Soaring Flight” (Időjárás Előrejelzés Vitorlázó Repüléshez) c. kézikönyvének felülvizsgálata idén esedékessé vált. Szerzője az OSTIV, kiadása még 2009-ben történt. A felülvizsgálattal kapcsolatban még tavasszal az OSTIV tartott egy online találkozót, amikor a munka menetének körülbelüli tervéről egyeztettek a WMO titkárságával. A kongresszuson már a konkrét munkáról egyeztettek a tagok.

Mivel a repülésmeteorológiában jelentős fejlődés nem történt 2009 óta, megállapították, hogy a kézikönyv legnagyobb része ma is aktuális, nagyobb volumenű átdolgozásokra nem lenne szükség. A könyv egészét érintő kisebb változások elsősorban azokat a példákat érintik, melyek az elméleti eredményeket magyarázzák meg modellszimulációk segítségével, itt ugyanis ma már az akkorinál jobb felbontású modellek elérhetők, egy-egy jelenséget már jobb technikával is lehet modellezni (pl. a mély konvekciót ma már a nem-hidrosztatikus, megfelelő felbontású modellek kitermelik). A modellezés terén néhány új technika megjelent (különösen pl. a mesterséges intelligencia), ezekről érdemes egy fejezetet beilleszteni.

A kézikönyv meglehetősen tudományos jellegű, így azon pilóták körében, akik nem tudósai a meteorológiának, nem túlzottan népszerű. Ezért kiegészítésre szorul a nem tudományos közönség számára is érthető megfogalmazású bekezdésekkel, mert a különböző jelenségek megértését az ő számukra is segíteni kell (hiszen nem a meteorológus, hanem a pilótaképzés támogatása lenne a könyv célja).

A témában várhatóan ősszel ismét összeül az OSTIV Meteorológiai panelje, hogy a munka részleteit letisztázza, és várhatóan még idén elkezdik összeállítani az új kézikönyvet, ami valószínűleg jövőre fog megjelenni.


A termik vertikális gyorsulásához a hőmérsékleti különbség mellett a nedvességkülönbség is hozzájárul.
Az állapotegyenletben a virtuális hőmérséklet definíciójában szerepel a specifikus nedvesség.
A vesszős mennyiségek a termikre, a vesszőtlenek pedig a környezetre vonatkoznak.
Az utolsó előtti sorban a szürkített tagok a mellettük lévőkhöz képest elhanyagolhatók.


Meteorológiai hírek